Вредоносное ПО (malware) - это назойливые или опасные программы,...
Побывать в Панаме и не увидеть Панамский канал – значит не побывать в Панаме. Сегодня мы рассказываем об этой достопримечательности, а также делимся советами о том, как лучше посетить Панамский канал самостоятельно.
Панамский канал. Факты.
Для тех, кто никогда особенно не интересовался Панамским каналом, он может показаться небольшим ручейком, который соединяет Тихий и Атлантический океан. На самом деле его длина составляет около 80 км, которые суда проходят за 8-10 часов. До недавних пор ширина канала в местах шлюза составляла 34 метра. Благодаря открытию нового ответвления, которое состоялось в июне 2016 года, канал теперь может пропускать суда шириной 55 метров и глубиной под ватерлинией более 18 метров.
Канал состоит из системы шлюзов (ворот), которая, если двигаться со стороны Карибского моря, вначале повышает уровень воды на 26 метров над уровнем моря в районе Гатуна. После прохода основной части уровень воды понижается с помощью шлюза Педро Мигель (9,5 метров) и системы шлюзов Мирафлорес (две камеры 16,5 метров).
Электрификация объекта выполнена в том числе с помощью двух гидроэлектростанций, мощностью 22.5 и 36 МВт, расположенных в Гатуне и возле Miraflores.
История постройки Панамского канала.
Идея постройки канала впервые упоминается в 16-м веке, а история его согласования и строительства сопровождалась политическими и экономическими противостояниями таких стран как США, Испания, Великобритания, Франция. Сейчас аналогичный канал собираются прорыть через Никарагуа: проект принят относительно недавно – в 2014 году.
В 1879 году разработчик Суэцкого канала, французский дипломат Фердинанд де Лессепс, начал кампанию по строительству Панамского канала. В результате в 1881 году в Панаму прибыли французы и в 1882 году начали работы по выемке грунта. Таким образом, 1882 год можно считать началом строительства канала.
Первоначальным планом было постройка канала шириной 22 метра и глубиной 9 метров. Интересно, что проект не включал в себя систему шлюзов: канал должен был естественно соединять два океана с одним уровнем моря, что означало срезку перешейка и глубокие раскопки. Помимо инженерных трудностей, строительство было осложнено эпидемией желтой лихорадки, финансовым кризисом, а также судебным скандалом, в котором многие политики, в том числе и Фердинанд, были обвинены в получении взяток.
В результате проект выкупили американцы, которые приняли ключевое решение использовать систему шлюзов для уменьшения работ по выемке грунта. За семь лет на сухих разработках было выкопано 153 миллиона кубических метров земли. Работы включали в себя также бурение и взрыв горных пород.
Для увеличения глубины канала применялась различная техника, в том числе и корабли. Данное судно специально построено в Шотландии и приступило к работе в 1912 году. Цепь с 52 ковшами позволяла выкопать более 1000 тонн материала менее чем за 40 минут.
10 октября 1913 года президент США Уилсон по телеграфу скомандовал о взорвать оставшуюся небольшую часть суши, которая разъединяла Атлантический и Тихий океаны. Первым кораблем, прошедшим канал еще на стадии работы, был плавучий кран Александре Ле Валле. Это случилось в январе 1914-го. В августе этого же года его путь повторил грузопассажирский корабль Кристобаль. Официальным же открытием канала считается 15-е августа 1914 года и проход грузового корабля Анкон
.
Как посетить Панамский канал.
Немногие знают, что проход кораблей через Панамский канал можно увидеть в нескольких местах: в Колоне (ворота Гатун) и около Панама-Сити (ворота Мирафлорес). Гатун выгодно отличается дешевизной посещения и отсутствием толп туристов. С другой стороны, эти плюсы абсолютно перечеркиваются минусами. Колон – один из самых опасных городов в Панаме. Мы часто скептически относимся к страшилкам из Лоунели Плэнет, где также написано, что в Колон не стоит ехать, так что поначалу планировали его посещение. Однако после разговора с местными мы бросили эту затею. Колон оказался действительно опасным, и нам сказали, что даже на вокзале существует вероятность ограбления. «Как повезет», – резюмировала одна из наших случайных местных попутчиц.
Если у вас куча времени в Панаме, вы можете совершить проход через канал на судне. Есть коммерческие предложения, но можно также наняться волонтером на яхту, ожидающую своей очереди. Существуют специальные сайты, где владельцы яхт ищут себе команду. По Панамским законам на любом судне должно быть четыре матроса швартовой группы, а их услуги стоят недешево – от 50 долларов, поэтому капитаны и владельцы ищут искателей приключений. Можете загуглить Panama canal transit line handlers или посмотреть на сайте http://www.panlinehandler.com/ . У нас даже возникал вариант с каучсерфингом на такой яхте, но, к сожалению, совсем не подходил по датам.
Есть еще возможность прокатится на специальном поезде вдоль канала. Нам тяжело сказать, что там можно с него такого увидеть, чтобы платить довольно приличные деньги.
В итоге, мы поехали, как и большинство, на Мирафлорес. Добраться туда можно со станции Альбрук, которая наверняка знакома самостоятельно прибывающим в Панама-сити туристам. Автобус на Мирафлорес отправляется каждый час в.00 (выход F), и, о чудо, на табло написано Мирафлорес (обычно логистика в Панаме не так уж проста). Автобус довозит вас до самого комплекса Мирафлорес, стоимость билетов на вход для нерезидентов составляет 15 долларов, детский – 10.
Несмотря на техническую возможность одновременного обслуживания кораблей в двух направлениях, с утра корабли идут в сторону Карибского моря (Атлантики), а после обеда обратно, в сторону Тихого океана. Канал рекомендован к посещению с 9.00 до 11.00 и затем после 13.00. Мы опоздали на первый промежуток из-за затыков с завтраком в гостинице. Немного скоротать время удалось посещением музея и просмотром коротенького фильма о строительстве Панамского канала. Сеанс на английском начинается каждый час в.50, на испанском – в.20 минут.
Музейный комплекс включает в себя магазин сувениров, а также музей с экспозицией, где самым интересным показалось видео прохождения канала с рубки капитана.
Несмотря на все эти развлечения, нам пришлось ждать прохода кораблей еще около трех часов. Между тем, местный персонал с помощью репродукторов рассказывал некоторые факты про канал, а также информировал о вероятном времени прибытия корабля. Вообще поначалу было интересно слушать, также люди с рупором говорили, что сейчас не сезон, но потом эта пластинка стала реально утомлять и раздражать. В нашем случае движение предполагалась с двух часов, по факту случилось и того позже – в три.
Существует несколько возможностей понаблюдать за кораблями. Во-первых, это большая дека на 4-ом этаже. С нее мы наблюдали, как прогулочные кораблики с туристами, заплатившими по 150 долларов за билет, проходят канал с середины.
На втором этаже есть маленький амфитеатр с креслами, как на стадионе. Нам предстояло ждать еще часа три, поэтому мы туда и приземлились. Правда нас терзали сомнения, будут ли так все чинно восседать во время прохода кораблей. Работники центра заверили, что так и будет. Наивные… Ближе к трем народ все прибывал и прибывал, и просто становился возле ограды.
Перед самым прибытием работники с рупором попытались вразумить людей, но после безуспешных попыток быстро ретировались. Мы специально заняли места с краю, чтобы иметь в случае чего обзор в сторону захода кораблей. Но самые умные зрители становились на ступеньки, и их было не сдвинуть. Так что то и дело пришлось привставать, чтобы сделать фото или вообще спускаться вниз и протискиваться внаглую.
Наверное, оптимальным вариантом для наблюдений стоит признать кафе на третьем этаже. Но как забронировать столик и ждать, и какая там вообще политика в этом плане, мы не знаем.
И вот все оживились. В колонках, мы услышали о приближении корабля. Все стали щелкать камерами несмотря на то, что судну было еще плыть и плыть.
Проход корабля конечно интересен и завораживает. Судно заходит в шлюзовую камеру и останавливается, после чего за ним закрываются первые ворота.
Затем из камеры откачивается вода, и судно незаметно опускается вместе с ней. По фотографиям вы можете сами видеть начальный и конечный результат. Как мы уже писали, на этих воротах суммарный перепад составляет 16.5 метров.
Когда уровень воды в двух камерах становится одинаковым, ворота перед кораблем открываются, и он продвигается в следующую камеру. Двигаться судну внутри канала помогают локомотивы или «мулы», как их тут называют.
Последние ворота корабль проходит достаточно далеко от обзорной площадки, по тому же сценарию, что и предыдущие ворота, поэтому на это уже почти никто не обращал внимание.
Таким образом, нам удалось посмотреть, как шли три корабля. Это было впечатляюще. Мы провели здесь почти день и немного утомились от жары, ожидания, людей, которые не могли сидеть спокойно, но все равно оно того стоило. Мы отправились на Панама Бэй, чтобы поужинать у океана, и по пути даже умудрились обогнать уже знакомый нам корабль.
Строительство Панамского канала стало одной из важнейших вех в мореплавании. Введенный в эксплуатацию в 1920 году (первое судно прошло по нему в 1914, но из-за схода оползня осенью того года, официальное движение было открыто лишь шестью годами позже), канал в несколько раз сократил путь между портами Тихого и Атлантического океанов - прежде, чтобы попасть из одного океана в другой, судам нужно было огибать Южную Америку аж вокруг мыса Горн. Сегодня Панамский канал — один из главных мировых морских путей, через который ежегодно проходит около 18 тысяч судов (нынешняя пропускная способность канала - 48 судов в сутки), что составляет значительную часть мирового грузооборота.
История Панамского канала уходит корнями в XVI столетие, когда испанец Васко Нуньес де Бальбоа первым пересек Панамский перешеек и вышел к тихоокеанскому побережью - так было открыто, что территория современной Панамы является лишь узкой полоской земли между океанами. В 1539 году испанский король направил разведочную экспедицию для изучения возможности строительства водного пути через Панамский перешеек, но экспедиция доложила королю, что эта затея нереализуема.
Первая реальная попытка строительства Панамского канала была предпринята французами в 1879 году под руководством Фердинанда де Лессепса, дипломата и руководителя проекта Суэцкого канала, который был открыт незадолго до этого, в 1869 году. Но строительство Панамского канала было куда более сложной задачей. В 1889 году французский проект обанкротился - слишком сложным был вызов, который бросили панамские джунгли со своими тропическими ливнями, непроходимыми болотами и вместе с тем скальными грунтами, наводнениями и, что самое страшное, смертельными эпидемиями малярии, желтой лихорадки, чумы, тифа и других болезней, унесших жизни около 20 тысяч человек в первую кампанию.
Тогда за строительство Панамского канала взялись Штаты. США были заинтересованы в сокращении водного пути из портов Калифорнии к своему атлантическому побережью, а главное, Панамский канал имел колоссальное военное значение — он позволял практически мгновенно перебрасывать флот из одного океанского бассейна в другой, что значительно увеличивало мощь и мировое влияние Штатов. В 1903 году США выкупили панамский проект у французов, обеспечили Панаме независимость от Колумбии, не желавшей предоставлять американцам зону канала в, по сути, бессрочное пользование, после чего подписали формальный договор с новым панамским правительством (которое представлял опять-таки француз Филипп-Жан Бюно-Варилья, бывший одним из главных участников обанкротившегося первого проекта). Договор предоставлял Соединенным Штатам 5-километровую зону по каждую сторону от канала в бессрочное пользование (то есть, по сути, навсегда) и исключительное право занимать территории вне этой зоны в рамках любых мероприятий по охране водного пути. Таким образом, объявление канала нейтральным и гарантия свободного прохода через канал военных и торговых судов всех наций как в мирное, так и в военное время уничтожалось американской оговоркой, что эти постановления не будут распространяться на те меры, которые США сочтут необходимым принять для защиты Панамы и поддержания порядка в канале. Фактически при войне, в которой участвовали бы США, их военные укрепления неизбежно лишали другую воюющую сторону возможности использовать канал на равных началах.
Главным инженером Панамского канала стал Джон Фрэнк Стивенс. Учтя ошибки французов, американцы в первую очередь предприняли колоссальные меры по дезинфекции зоны строительства и предотвращению тропических болезней. Был изменен и проект — по проекту французов Панамский канал, как и Суэцкий, предполагалось строить в одном уровне с океанами, без шлюзов. Это требовало колоссальнейшего объёма земляных работ на водораздельном участке трассы. Американские инженеры изменили проект и предложили шлюзованный канал с тремя ступенями шлюзов с каждой стороны и водораздельным участком на высоте 26 метров над уровнем океанов. На водоразделе было создано водохранилище Гатун, в которое суда с атлантической стороны поднимались в шлюзах Гатун, а с тихоокеанской — в шлюзах Педро Мигель и Мирафлорес.
Панамский канал был открыт в 1920 году и долгие годы оставался под контролем США. В зоне канала находились десятки американских военных баз, работало около 50 тысяч военных и гражданских специалистов. Со временем в Панаме начали всё больше нарастать недовольства относительно этого, и в 1977 году был подписан договор о постепенной передаче Панамского канала от США к Панаме. Реально этот процесс занял более двух десятилетий, и окончательно зона канала перешла во владение Панамы 31 декабря 1999 года.
Длина канала 81,6 километров, из которых 65,2 км собственно по суше и ещё 16,4 подходных километров по дну Панамской и Лимонской бухт до глубокой воды. Суда, размеры которых позволяют проходить через Панамский канал, называются судами класса «Panamax». Этот стандарт являлся основным для морских судов вплоть до начала 1990 годов, когда началось активное строительство судов класса «Post-Panamax» (в основном, танкеров), размеры которых больше, чем размеры шлюзов Панамского канала. Сегодня стоимость одного прохождения Панамского канала зависит от типа и размеров судна и составляет от 800 долларов для небольшой яхты до 500 000 долларов для самых больших судов. Были и забавные случаи — так, в 1928 году со знаменитого американского путешественника Ричарда Халлибартона, проплывшего через канал из одного океана в другой, взяли 36 центов. :)
Панамский канал сегодня — это не только одно из важнейших в мире транспортных соединений, но и главная туристическая достопримечательность Панамы. При Панамском канале сейчас действует крупный туристический центр при шлюзах Мирафлорес, где с нескольких специальных смотровых площадок можно посмотреть шлюзы и проходящие их суда, при этом по громкоговорителю рассказывается про каждое судно, его маршрут следования и что оно перевозит. Есть и другие туры — на автобусах вдоль канала, по железной дороге, прогулки на небольших катерах; в рамках некоторых стандартных круизов по Карибам круизные суда через шлюзы Гатун поднимаются на Атлантический склон канала до водораздельного участка и затем возвращаются обратно в Карибское море (а желающие туристы могут пройти остальную часть Панамского канала на катерах в рамках экскурсии). Но, безусловно, самый лучший, уникальный и энтузиастский способ посмотреть Панамский канал — это пройти его полностью транзитом на круизном судне, перейти по нему из Атлантического океана в Тихий (или наоборот) и продолжить круиз далее в совсем другом океанском бассейне. Абсолютно все, даже самые бывалые путешественники готовятся к прохождению Панамского канала совершенно по особенному.
Непосредственно прохождение Панамского канала занимает в среднем порядка 9 часов, не считая времени ожидания судов на огромных морских рейдах с каждой из сторон. Круизное судно, естественно, идёт чётко по расписанию, и направляется в канал сразу, вне очереди. «Zaandam» подходит к зоне Панамского канала примерно в 5 утра. Вход в просторную подходную акваторию Панамского канала со стороны Карибского моря обозначен мощными маяками и защищён многокилометровыми дамбами. У входа в канал на рейде в ожидании своей очереди стоят десятки судов всех размеров и мастей, ярко освещенные в ночи. А на берегу залива находится город и порт Колон, с огромным контейнерным терминалом. Такой же контейнерный терминал располагается и с другого входа в канал — таким образом, контейнеровозы класса «Post-Panamax» (то есть размеры которых больше шлюзов Панамского канала) разгружаются в этих входных портах, контейнеры с грузом перевозятся по проходящей вдоль канала железной дороге, а затем по другую сторону погружаются на новые суда и продолжают маршрут. Также железная дорога между портами используется и для частичной разгрузки крупных контейнеровозов, проходящих по каналу, для уменьшения их осадки.
1. Пять утра, только-только начинает светать, но большинство туристов уже на ногах: вход в Панамский канал — одно из центральных событий круиза! Заходим в подходную акваторию, с борта в предрассветных сумерках видны огни порта Колон.
4. Приняв на борт группу лоцманов, направляемся ко входу — со стороны Карибского моря Панамский канал начинается трёхступенчатой лестницей шлюзов Гатун, в которых суда поднимаются с уровня Атлантического океана на водораздельный участок канала.
5. Слева от действующих двухниточных шлюзов, начиная с 2007 года строится дополнительная третья нитка шлюзов Панамского канала.
Они будут значительно больше существующих и позволят увеличить максимальные размеры и осадку судов, которые могут ходить через канал. Если нынешние шлюзы имеют размеры 304.8 х 33.5 и глубину 12.8 метров, то новые — соответственно 427 х 55 х 18.3. Помимо строительства второй очереди шлюзов, сейчас ведется расширение и углубление фарватера на водораздельной выемке Кулебра (Culebra), для того, чтобы на всём протяжении канала стало возможным двустороннее движение судов (сейчас движение и шлюзование на Панамском канале по сути одностороннее — сначала идёт группа судов в одном направлении, потом в обратном, а расходятся суда на более широких озёрных участках трассы). После окончания этой масштабной реконструкции пропускная способность Панамского канала удвоится.
6. Старые и новые шлюзы Панамского канала
9. Продольный профиль Панамского канала
11. В 6-30 утра подходим к шлюзам Гатун. Движение судов по одному из самых важных транспортных соединений мира идёт непрерывно, с носа «Заандама» хорошо видно, как перед нами по лестнице шлюзов поднимаются четыре судна, по два в каждой нитке.
12. На берегу канала стоят огромные ворота для строящихся шлюзов второй очереди — они изготовлены в Италии и были доставлены на канал недавно, в конце августа 2013 года.
13. Подходим к первому шлюзу. Неповоротливые морские суда перемещаются из камеры в камеру с помощью специальных локомотивов, к которым крепятся и натягиваются швартовы. Локомотивы с закрепленными к ним натянутыми швартовами сопровождают судно с четырёх сторон (у носа и кормы с каждого борта) — таким образом, осуществляется идеально чёткий заход огромных морских судов в совсем небольшую по сравнению с их размерами камеру. Швартовы с локомотивов на борт судна подаются с помощью лодки.
14. Швартовы закреплены — поехали! :)
15. Заходим в первую шлюзовую камеру — суда поднимаются из Карибского моря на водораздельный участок в трёхступенчатых шлюзах Гатун. Общая высота подъёма — 26 метров. Соответственно, чуть менее девяти метров на ступень. Но с борта огромного морского лайнера этот девятиметровый перепад не воспринимается значительным.
16. На палубах невероятный ажиотаж!
17. После того, как в 1999 году Соединенные Штаты окончательно ушли с Панамского канала, уникальное сооружение полностью самостоятельно содержится и обслуживается Панамой. Канал в надёжных руках! :)
18. Локомотив, заводящий судно с кормы с правого борта, ловко взбирается наверх. Сейчас закроются ворота, и начнётся шлюзование.
19. Поднявшись в первой, переходим во вторую камеру.
20. В шлюзах Гатун установлена одна из вебкамер Панамского канала, которые в режиме реального времени транслируют картинку в интернете. В этот момент многие мои друзья и коллеги смотрят, как мы идём по шлюзам. Вот так выглядит медленно поднимающийся по атлантическому склону Панамского канала «Zaandam» со стороны. :)
21. Закончив шлюзование в третьей камере, «Zaandam» поднимается на уровень водораздельного участка канала. С кормы открывается потрясающий вид уходящей вниз лестницы шлюзов и поднимающихся по ней за нами судов. Дух захватывает! Далеко внизу расстилается простор Карибского моря. А нам — в Тихий океан. До свидания, Атлантика! :)
24. Поднявшись в шлюзах Гатун, судно попадает в одноимённое озеро. Озеро Гатун — на самом деле крупное водохранилище, образованное на водоразделе крупной дамбой на реке Чагрес (Chagres), которая хорошо видна справа по борту.
Из озера Гатун происходит питание канала водой. Подобные каналы, у которых водоём, питающий их водой, находится на водораздельном участке, с которого вода самотёком распределяется на оба склона, называются каналами с естественным питанием (самотёчные). В нашей стране это Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы.
25. На озере Гатун находится ещё один рейд судов, ждущих своей очереди в шлюзы и ожидающих окончание шлюзования тех, кто идёт навстречу. Когда будет введена в строй вторая очередь Панамского канала, движение на всей длине трассы станет полностью двусторонним.
26. Путь по водохранилищу Гатун составляет примерно половину всей длины Панамского канала. Любуемся с палубы окружающими пейзажами экваториального пояса.
29. Фарватер неширок и довольно извилист. Водная дорога отмечена специальными буями.
30. На водохранилище Гатун происходит расхождение судов, идущих во встречных направлениях. Навстречу идёт караван судов, с утра прошедший шлюзы тихоокеанского склона и сейчас направляющийся в сторону атлантического склона канала. Совсем рядом проходят крупные танкера, сухогрузы, контейнеровозы...
35. С мостиков встречных грузовых судов тоже с интересом рассматривают «Zaandam». Прохождение круизных судов через Панамский канал — достаточно редкое событие.
36. Слева по борту видно впадение реки Чагрес, которую пересекает мост. Водохранилище Гатун на этом заканчивается. Далее трасса канала проходит в искусственно прорытой выемке Кулебра (Culebra cut).
37. Вдоль трассы Панамского канала проходит железная дорога, по которой перевозятся контейнеры от атлантического порта к тихоокеанскому и наоборот. Иногда по ней курсируют и туристические поезда.
38. Идём выемкой Кулебра — самой узкой частью Панамского канала.
39. На некоторых участках суда идут по каналу в сопровождении буксиров. На Панамском канале их работает целая специальная флотилия.
40. В том месте, где выемка Кулебра пересекает высокую горную гряду, берега поднимаются ступенями круто вверх, а вдали уже виден вантовый мост Столетия (Centennial Bridge). Он был построен в 2004 году и стал вторым постоянным мостом через канал. Между прочим, мосты через Панамский канал соединяют два континента — не будем забывать, что Панамский канал не только связывает два океана, но и разделяет две Америки. Девиз Панамы и Панамского канала, «A Land Divided - A World United», думаю, понятен и без дополнительного перевода. Сейчас по правому борту у нас Северная Америка, а по левому — Южная. :)
41. Вздымающиеся каменными уступами и укреплённые мощными анкерами склоны выемки в этом месте напоминают какие-то фантастические пирамиды Майя. В принципе по своей грандиозности Панамский канал вполне сопоставимое с ними сооружение. Объем скального грунта, разработанного при создании выемки Кулебра, по объёму равен 63 пирамидам Хеопса в Египте.
43. Вскоре за мостом водораздельный участок канала заканчивается и начинается спуск к Тихому океану, который суда также преодолевают тремя 9-метровыми ступенями. Но тихоокеанский склон чуть более пологий — если на атлантическом склоне все три ступени находятся подряд в шлюзах Гатун, то здесь две группы шлюзов — Педро Мигель (1 ступень) и Мирафлорес (2 ступени), разделенные небольшим промежуточным бьефом. Итак, заходим в шлюзы Педро Мигель.
44. Примерно такой же вид открывается и с капитанского мостика. В этом ракурсе хорошо видно, насколько узка шлюзовая камера по сравнению с колоссальными габаритами океанских судов. Даже при наличии направляющих судно локомотивов, от судоводителей здесь требуется ювелирная точность. Все суда идут по каналу с группой местных лоцманов.
46. В параллельную камеру локомотивы заводят танкер «Emerald Express».
47. В это время на его палубах.
48. Закончив шлюзование в шлюзах Педро Мигель, «Zaandam» выходит в небольшое озеро Мирафлорес, как и озеро Гатун, образованное плотиной. Здесь нам придётся немного подождать — по параллельной нитке шлюзов навстречу нам тащат огромный плавучий кран, и в течение некоторого времени суда идут только по одной нитке.
49. Выходим в акваторию и останавливаемся. Придётся подождать полчаса, пока идущее перед нами судно прошлюзуется в двух камерах, и наступит наша очередь.
50. Идущие за нами суда также ждут — небольшая пробка! :)
51. Слева видна плотина на реке, образовавшая водохранилище Мирафлорес.
Строительство Панамского канала стало одной из важнейших вех в мореплавании. Введенный в эксплуатацию в 1920 году (первое судно прошло по нему в 1914, но из-за схода оползня осенью того года, официальное движение было открыто лишь шестью годами позже), канал в несколько раз сократил путь между портами Тихого и Атлантического океанов — прежде, чтобы попасть из одного океана в другой, судам нужно было огибать Южную Америку аж вокруг мыса Горн. Сегодня Панамский канал — один из главных мировых морских путей, через который ежегодно проходит около 18 тысяч судов (нынешняя пропускная способность канала - 48 судов в сутки), что составляет значительную часть мирового грузооборота.
История Панамского канала уходит корнями в XVI столетие, когда испанец Васко Нуньес де Бальбоа первым пересек Панамский перешеек и вышел к тихоокеанскому побережью — так было открыто, что территория современной Панамы является лишь узкой полоской земли между океанами. В 1539 году испанский король направил разведочную экспедицию для изучения возможности строительства водного пути через Панамский перешеек, но экспедиция доложила королю, что эта затея нереализуема.
Первая реальная попытка строительства Панамского канала была предпринята французами в 1879 году под руководством Фердинанда де Лессепса, дипломата и руководителя проекта Суэцкого канала, который был открыт незадолго до этого, в 1869 году. Но строительство Панамского канала было куда более сложной задачей. В 1889 году французский проект обанкротился — слишком сложным был вызов, который бросили панамские джунгли со своими тропическими ливнями, непроходимыми болотами и вместе с тем скальными грунтами, наводнениями и, что самое страшное, смертельными эпидемиями малярии, желтой лихорадки, чумы, тифа и других болезней, унесших жизни около 20 тысяч человек в первую кампанию.
Тогда за строительство Панамского канала взялись Штаты. США были заинтересованы в сокращении водного пути из портов Калифорнии к своему атлантическому побережью, а главное, Панамский канал имел колоссальное военное значение — он позволял практически мгновенно перебрасывать флот из одного океанского бассейна в другой, что значительно увеличивало мощь и мировое влияние Штатов. В 1903 году США выкупили панамский проект у французов, обеспечили Панаме независимость от Колумбии, не желавшей предоставлять американцам зону канала в, по сути, бессрочное пользование, после чего подписали формальный договор с новым панамским правительством (которое представлял опять-таки француз Филипп-Жан Бюно-Варилья, бывший одним из главных участников обанкротившегося первого проекта). Договор предоставлял Соединенным Штатам 5-километровую зону по каждую сторону от канала в бессрочное пользование (то есть, по сути, навсегда) и исключительное право занимать территории вне этой зоны в рамках любых мероприятий по охране водного пути. Таким образом, объявление канала нейтральным и гарантия свободного прохода через канал военных и торговых судов всех наций как в мирное, так и в военное время уничтожалось американской оговоркой, что эти постановления не будут распространяться на те меры, которые США сочтут необходимым принять для защиты Панамы и поддержания порядка в канале. Фактически при войне, в которой участвовали бы США, их военные укрепления неизбежно лишали другую воюющую сторону возможности использовать канал на равных началах.
Главным инженером Панамского канала стал Джон Фрэнк Стивенс. Учтя ошибки французов, американцы в первую очередь предприняли колоссальные меры по дезинфекции зоны строительства и предотвращению тропических болезней. Был изменен и проект — по проекту французов Панамский канал, как и Суэцкий, предполагалось строить в одном уровне с океанами, без шлюзов. Это требовало колоссальнейшего объёма земляных работ на водораздельном участке трассы. Американские инженеры изменили проект и предложили шлюзованный канал с тремя ступенями шлюзов с каждой стороны и водораздельным участком на высоте 26 метров над уровнем океанов. На водоразделе было создано водохранилище Гатун, в которое суда с атлантической стороны поднимались в шлюзах Гатун, а с тихоокеанской — в шлюзах Педро Мигель и Мирафлорес.
Панамский канал был открыт в 1920 году и долгие годы оставался под контролем США. В зоне канала находились десятки американских военных баз, работало около 50 тысяч военных и гражданских специалистов. Со временем в Панаме начали всё больше нарастать недовольства относительно этого, и в 1977 году был подписан договор о постепенной передаче Панамского канала от США к Панаме. Реально этот процесс занял более двух десятилетий, и окончательно зона канала перешла во владение Панамы 31 декабря 1999 года.
Длина канала 81,6 километров, из которых 65,2 км собственно по суше и ещё 16,4 подходных километров по дну Панамской и Лимонской бухт до глубокой воды. Суда, размеры которых позволяют проходить через Панамский канал, называются судами класса «Panamax». Этот стандарт являлся основным для морских судов вплоть до начала 1990 годов, когда началось активное строительство судов класса «Post-Panamax» (в основном, танкеров), размеры которых больше, чем размеры шлюзов Панамского канала. Сегодня стоимость одного прохождения Панамского канала зависит от типа и размеров судна и составляет от 800 долларов для небольшой яхты до 500 000 долларов для самых больших судов. Были и забавные случаи — так, в 1928 году со знаменитого американского путешественника Ричарда Халлибартона, проплывшего через канал из одного океана в другой, взяли 36 центов. 🙂
Панамский канал сегодня — это не только одно из важнейших в мире транспортных соединений, но и главная туристическая достопримечательность Панамы. При Панамском канале сейчас действует крупный туристический центр при шлюзах Мирафлорес, где с нескольких специальных смотровых площадок можно посмотреть шлюзы и проходящие их суда, при этом по громкоговорителю рассказывается про каждое судно, его маршрут следования и что оно перевозит. Есть и другие туры — на автобусах вдоль канала, по железной дороге, прогулки на небольших катерах; в рамках некоторых стандартных круизов по Карибам круизные суда через шлюзы Гатун поднимаются на Атлантический склон канала до водораздельного участка и затем возвращаются обратно в Карибское море (а желающие туристы могут пройти остальную часть Панамского канала на катерах в рамках экскурсии). Но, безусловно, самый лучший, уникальный и энтузиастский способ посмотреть Панамский канал — это пройти его полностью транзитом на круизном судне, перейти по нему из Атлантического океана в Тихий (или наоборот) и продолжить круиз далее в совсем другом океанском бассейне. Абсолютно все, даже самые бывалые путешественники готовятся к прохождению Панамского канала совершенно по особенному.
Непосредственно прохождение Панамского канала занимает в среднем порядка 9 часов, не считая времени ожидания судов на огромных морских рейдах с каждой из сторон. Круизное судно, естественно, идёт чётко по расписанию, и направляется в канал сразу, вне очереди. «Zaandam» подходит к зоне Панамского канала примерно в 5 утра. Вход в просторную подходную акваторию Панамского канала со стороны Карибского моря обозначен мощными маяками и защищён многокилометровыми дамбами. У входа в канал на рейде в ожидании своей очереди стоят десятки судов всех размеров и мастей, ярко освещенные в ночи. А на берегу залива находится город и порт Колон, с огромным контейнерным терминалом. Такой же контейнерный терминал располагается и с другого входа в канал — таким образом, контейнеровозы класса «Post-Panamax» (то есть размеры которых больше шлюзов Панамского канала) разгружаются в этих входных портах, контейнеры с грузом перевозятся по проходящей вдоль канала железной дороге, а затем по другую сторону погружаются на новые суда и продолжают маршрут. Также железная дорога между портами используется и для частичной разгрузки крупных контейнеровозов, проходящих по каналу, для уменьшения их осадки.
1. Пять утра, только-только начинает светать, но большинство туристов уже на ногах: вход в Панамский канал — одно из центральных событий круиза! Заходим в подходную акваторию, с борта в предрассветных сумерках видны огни порта Колон.
4. Приняв на борт группу лоцманов, направляемся ко входу — со стороны Карибского моря Панамский канал начинается трёхступенчатой лестницей шлюзов Гатун, в которых суда поднимаются с уровня Атлантического океана на водораздельный участок канала.
5. Слева от действующих двухниточных шлюзов, начиная с 2007 года строится дополнительная третья нитка шлюзов Панамского канала.
Они будут значительно больше существующих и позволят увеличить максимальные размеры и осадку судов, которые могут ходить через канал. Если нынешние шлюзы имеют размеры 304.8 х 33.5 и глубину 12.8 метров, то новые — соответственно 427 х 55 х 18.3. Помимо строительства второй очереди шлюзов, сейчас ведется расширение и углубление фарватера на водораздельной выемке Кулебра (Culebra), для того, чтобы на всём протяжении канала стало возможным двустороннее движение судов (сейчас движение и шлюзование на Панамском канале по сути одностороннее — сначала идёт группа судов в одном направлении, потом в обратном, а расходятся суда на более широких озёрных участках трассы). После окончания этой масштабной реконструкции пропускная способность Панамского канала удвоится.
6. Старые и новые шлюзы Панамского канала
9. Продольный профиль Панамского канала
10. План трассы
11. В 6-30 утра подходим к шлюзам Гатун. Движение судов по одному из самых важных транспортных соединений мира идёт непрерывно, с носа «Заандама» хорошо видно, как перед нами по лестнице шлюзов поднимаются четыре судна, по два в каждой нитке.
12. На берегу канала стоят огромные ворота для строящихся шлюзов второй очереди — они изготовлены в Италии и были доставлены на канал недавно, в конце августа 2013 года.
13. Подходим к первому шлюзу. Неповоротливые морские суда перемещаются из камеры в камеру с помощью специальных локомотивов, к которым крепятся и натягиваются швартовы. Локомотивы с закрепленными к ним натянутыми швартовами сопровождают судно с четырёх сторон (у носа и кормы с каждого борта) — таким образом, осуществляется идеально чёткий заход огромных морских судов в совсем небольшую по сравнению с их размерами камеру. Швартовы с локомотивов на борт судна подаются с помощью лодки.
14. Швартовы закреплены — поехали! 🙂
15. Заходим в первую шлюзовую камеру — суда поднимаются из Карибского моря на водораздельный участок в трёхступенчатых шлюзах Гатун. Общая высота подъёма — 26 метров. Соответственно, чуть менее девяти метров на ступень. Но с борта огромного морского лайнера этот девятиметровый перепад не воспринимается значительным.
16. На палубах невероятный ажиотаж!
17. После того, как в 1999 году Соединенные Штаты окончательно ушли с Панамского канала, уникальное сооружение полностью самостоятельно содержится и обслуживается Панамой. Канал в надёжных руках! 🙂
18. Локомотив, заводящий судно с кормы с правого борта, ловко взбирается наверх. Сейчас закроются ворота, и начнётся шлюзование.
19. Поднявшись в первой, переходим во вторую камеру.
20. В шлюзах Гатун установлена одна из вебкамер Панамского канала, которые в режиме реального времени транслируют картинку в интернете. В этот момент многие мои друзья и коллеги смотрят, как мы идём по шлюзам. Вот так выглядит медленно поднимающийся по атлантическому склону Панамского канала «Zaandam» со стороны. 🙂
21. Закончив шлюзование в третьей камере, «Zaandam» поднимается на уровень водораздельного участка канала. С кормы открывается потрясающий вид уходящей вниз лестницы шлюзов и поднимающихся по ней за нами судов. Дух захватывает! Далеко внизу расстилается простор Карибского моря. А нам — в Тихий океан. До свидания, Атлантика! 🙂
24. Поднявшись в шлюзах Гатун, судно попадает в одноимённое озеро. Озеро Гатун — на самом деле крупное водохранилище, образованное на водоразделе крупной дамбой на реке Чагрес (Chagres), которая хорошо видна справа по борту.
Из озера Гатун происходит питание канала водой. Подобные каналы, у которых водоём, питающий их водой, находится на водораздельном участке, с которого вода самотёком распределяется на оба склона, называются каналами с естественным питанием (самотёчные). В нашей стране это Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы.
25. На озере Гатун находится ещё один рейд судов, ждущих своей очереди в шлюзы и ожидающих окончание шлюзования тех, кто идёт навстречу. Когда будет введена в строй вторая очередь Панамского канала, движение на всей длине трассы станет полностью двусторонним.
26. Путь по водохранилищу Гатун составляет примерно половину всей длины Панамского канала. Любуемся с палубы окружающими пейзажами экваториального пояса.
29. Фарватер неширок и довольно извилист. Водная дорога отмечена специальными буями.
30. На водохранилище Гатун происходит расхождение судов, идущих во встречных направлениях. Навстречу идёт караван судов, с утра прошедший шлюзы тихоокеанского склона и сейчас направляющийся в сторону атлантического склона канала. Совсем рядом проходят крупные танкера, сухогрузы, контейнеровозы…
35. С мостиков встречных грузовых судов тоже с интересом рассматривают «Zaandam». Прохождение круизных судов через Панамский канал — достаточно редкое событие.
36. Слева по борту видно впадение реки Чагрес, которую пересекает мост. Водохранилище Гатун на этом заканчивается. Далее трасса канала проходит в искусственно прорытой выемке Кулебра (Culebra cut).
37. Вдоль трассы Панамского канала проходит железная дорога, по которой перевозятся контейнеры от атлантического порта к тихоокеанскому и наоборот. Иногда по ней курсируют и туристические поезда.
38. Идём выемкой Кулебра — самой узкой частью Панамского канала.
39. На некоторых участках суда идут по каналу в сопровождении буксиров. На Панамском канале их работает целая специальная флотилия.
40. В том месте, где выемка Кулебра пересекает высокую горную гряду, берега поднимаются ступенями круто вверх, а вдали уже виден вантовый мост Столетия (Centennial Bridge). Он был построен в 2004 году и стал вторым постоянным мостом через канал. Между прочим, мосты через Панамский канал соединяют два континента — не будем забывать, что Панамский канал не только связывает два океана, но и разделяет две Америки. Девиз Панамы и Панамского канала, «A Land Divided - A World United», думаю, понятен и без дополнительного перевода. Сейчас по правому борту у нас Северная Америка, а по левому — Южная. 🙂
41. Вздымающиеся каменными уступами и укреплённые мощными анкерами склоны выемки в этом месте напоминают какие-то фантастические пирамиды Майя. В принципе по своей грандиозности Панамский канал вполне сопоставимое с ними сооружение. Объем скального грунта, разработанного при создании выемки Кулебра, по объёму равен 63 пирамидам Хеопса в Египте.
42. Мост остаётся позади.
43. Вскоре за мостом водораздельный участок канала заканчивается и начинается спуск к Тихому океану, который суда также преодолевают тремя 9-метровыми ступенями. Но тихоокеанский склон чуть более пологий — если на атлантическом склоне все три ступени находятся подряд в шлюзах Гатун, то здесь две группы шлюзов — Педро Мигель (1 ступень) и Мирафлорес (2 ступени), разделенные небольшим промежуточным бьефом. Итак, заходим в шлюзы Педро Мигель.
44. Примерно такой же вид открывается и с капитанского мостика. В этом ракурсе хорошо видно, насколько узка шлюзовая камера по сравнению с колоссальными габаритами океанских судов. Даже при наличии направляющих судно локомотивов, от судоводителей здесь требуется ювелирная точность. Все суда идут по каналу с группой местных лоцманов.
46. В параллельную камеру локомотивы заводят танкер «Emerald Express».
47. В это время на его палубах.
48. Закончив шлюзование в шлюзах Педро Мигель, «Zaandam» выходит в небольшое озеро Мирафлорес, как и озеро Гатун, образованное плотиной. Здесь нам придётся немного подождать — по параллельной нитке шлюзов навстречу нам тащат огромный плавучий кран, и в течение некоторого времени суда идут только по одной нитке.
49. Выходим в акваторию и останавливаемся. Придётся подождать полчаса, пока идущее перед нами судно прошлюзуется в двух камерах, и наступит наша очередь.
50. Идущие за нами суда также ждут — небольшая пробка! 🙂
51. Слева видна плотина на реке, образовавшая водохранилище Мирафлорес.
52. Наконец, камеры шлюзов освобождаются и готовы принять наше судно. Эта стрелка показывает судоводителям, в какую из двух ниток нужно идти.
53. Заходим в левую камеру, а навстречу нам из правой камеры буксир, наконец, медленно выводит громадный плавучий кран, «виновника» пробки. Теперь процесс шлюзования снова пойдёт намного быстрее.
54. Возле левой верхней камеры находится туристический центр при Панамском канале. Здесь находится несколько крупных открытых площадок, откуда любой желающий может посмотреть на идущие через шлюзы суда.
55. Тут же находится и вебкамера, из которой наше судно видно крупнее всего на канале. Отделившись от толпы, здесь можно шикарно попозировать друзьям и передать привет не спящей в полночь Родине! В этот момент со стороны мы выглядим вот так. 🙂
Попрощавшись с друзьями, исчезаем из поля зрения видеокамер. Теперь увидимся через две недели на Родине, а пока «Zaandam» направляется в последнюю камеру шлюза Мирафлорес, после чего покинет Панамский канал, выйдет в Тихий океан и продолжит круиз вдоль побережья Южной Америки.
56. На смотровых площадках туристического центра «Мирафлорес» не протолкнуться. Прохождение круизного лайнера через канал — существенное событие и уникальная возможность для многих сухопутных туристов сделать редкие кадры.
57. Ажиотаж!!!
58. Закрываются ворота последней камеры шлюзов Мирафлорес — заключительное шлюзование, и мы снова окажемся на уровне океана.
59. До строительства двух постоянных мостов на Панамском канале действовал вот этот разводной мост, через который на протяжении 50 лет и осуществлялась связь между двумя Америками. 🙂
60. Машинист локомотива за работой.
61. Шлюзование закончено — поехали на выход! 🙂
62. Шлюзы Тихоокеанского склона Панамского канала остаются позади.
63. На Тихоокеанском склоне также активно идёт строительство второй очереди шлюзов — здесь уже просматривается контур будущей новой водной лестницы.
65. Оставляем слева тихоокеанский контейнерный порт.
66. Выход в Тихий океан необычайно красив — проходим под ажурной аркой Моста двух Америк (Bridge of Americas), открытого в 1962 году.
67. Слева открывается великолепная панорама окружённого зелёными холмами города Панама, столицы одноименного государства.
69. Лоцманский катер забирает сопровождавших на Панамском канале судно лоцманов, и, дав на прощание добродушную сирену, возвращается назад.
70. У входа в Панамский канал с тихоокеанской стороны также много судов.
72. Дует в лицо свежий ветер, выходящий на простор «Zaandam» сопровождает стая птиц…
73. Мы — в Тихом океане!
— участок Корте Кулебра с мостом Двух Америк над ним
Вдоль трассы канала между городами Панама и Колон проходят автомобильная и железная дороги. Озеро Гатун с целой системой островов и углублённых русел водных путей обслуживает канал. Его воды используют для подъёма, провода и спуска судов, для заполнения резервуаров всей системы шлюзов, из которых вода поступает к их камерам. Запасные ёмкости в виде гигантских круглых контейнеров тоже заполнены водой и в нужный период по сложной системе переходов она поступает к шлюзам. Все дополнительные резервуары располагаются на некотором отдалении от системы шлюзов. Если ехать автобусом на север страны, то весь этот инженерный замысел можно созерцать из окна. Вспомогательное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем — озером Алахуэла. Такие объёмы, такая мощь, да и сама гениальная мысль поражает каждого, кто впервые посещает Панамский канал.
В первой половине дня суда переправляют из Тихого океана в Карибское море, а после обеда корабли тянут из Атлантики в Тихий. Интересно то, что каждый день к вечеру вода на набережной Панама Сити прибывала, когда открывали шлюзы и спускали суда в Тихий океан, а утром почти оголялось дно. Именно так канал создаёт искусственные приливы и отливы в Панамской бухте. Просто представьте себе, каков водный потенциал этого сооружения!
Спустившись со смотровой площадки Мирафлорес на первый этаж, с интересом посмотрела фильм о строительстве канала и его героях, а героями там были все. Фильм произвёл на меня сильнейшее впечатление. То, чем сегодня я любовалась сверху, стало грандиозным испытанием, труднейшим периодом и смертоносным проектом для многих тысяч людей, соприкоснувшихся со временем постройки канала на рубеже 19-ого и 20-ого столетий.
Первая попытка строительства судоходного пути была предпринята французами в конце 19-ого века (1879 г.), в то время, как власти США ратовали за никарагуанский вариант канала. Задумка для Франции обернулась почти экономической катастрофой. Отведённых для строительства средств не хватило, только лишь на треть работ было затрачено в два раза больше предполагаемого. Огромные суммы уходили на панамских бюрократов и для оплаты всевозможных разрешений и концессий, сам проект оказался неправильным и был недооценен в своей стоимости. Но самым ужасным для рабочих стали тропические болезни — малярия и жёлтая лихорадка. Людей косила смерть. За девять лет погибли 20 000 работников. Стройка приобрела дурную славу, в газетах того времени писали, что некоторые группы рабочих привозили с собой из Франции собственные гробы. По всем этим причинам прекратились выплаты зарплат и работы были прекращены. Францию на два года захлестнул скандал и всевозможные суды над устроителями проекта. Лессепс был одним из выдающихся инженеров своего времени (ему принадлежал проект Суэцкого канала), в результате банкротства панамского замысла, а также знаменитый создатель Эйфелевой башни Александр Эйфель, были обвинены в крупномасштабном мошенничестве, бездарном управлении кампанией и неправильном расходовании средств и приговорены к различным срокам тюремного заключения. Фердинанд Лессепс не пережил стресса и скончался.
Шестнадцать лет тишины, если можно так назвать период заброшенности грандиозной стройки. Но всё это время США всеми правдами и неправдами добивалось продолжения строительства теперь уже силами американцев. Снова подписывались договора, скупались всевозможные разрешения, выкупались земли и острова, которые в перспективе могли послужить каналу в плане охраны, безопасности, содержания и управления. У французов были выкуплены уже проделанные работы и нужная техника. По договору 1903 года Соединенные Штаты получали в вечное владение «зону земли и земли под водой для сооружения … канала». В результате американцы стали владельцами огромного пакета разрешительных документов и к сооружению канала военное министерство США приступило в 1904 году. Панама фактически стала протекторатом США.
Для возобновления грандиозной стройки требовались рабочие. Был брошен клич. Со всего мира поехали люди. К тому моменту стало известно о источниках смертельных болезней жёлтой лихорадки и малярии. Американцы приложили максимум усилий для ещё одного проекта по уничтожению вредоносных насекомых. Вырубались леса, осушались болота и сжигалась трава в зоне предполагаемых работ. Территория поливалась специальным маслом против личинок комаров, и у них, представляете, получилось. Болезни перестали быть препятствующим фактором.
Что бы осуществить проект, понадобилось десять лет изнурительного труда. Люди рыли каналы, бурили скалы, взрывали холмы и перестраивали железную дорогу, по которой вывозили грунт.
Главным инженером канала стал Джон Фрэнк Стивенс. На этот раз был выбран правильный проект. На строительство ушло 10 лет, $400 млн и 70 тысяч рабочих, из которых, по американским данным, погибло всего около 5600 человек, что в сравнении с потерями французов оказалось почти в четыре раза меньше. Их ошибки послужили американцам хорошим уроком.
Официально канал открыт 12 июня 1920 года, хотя первое судно прошло через него в августе 1914 года. Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан правительству Панамы.
Такова краткая история грандиозного объекта, соединившего два океана. Панамский канал стал величайшим инженерным подвигом в истории человечества.
На Мирафлорес я посетила ещё и музей, где из виртуальной капитанской рубки управляла контейнеровозом и вела его через шлюзы.
Соединяя , Атлантический океан и Панамский залив (исп. Golfo De Panamа) Тихого океана, до сего дня считается одним из величайших сооружений за всю историю человечества. Этот канал является уникальным — одним из крупнейших и непревзойденных по сложности строительных проектов, значение которого в мировой экономике сложно переоценить.
Возведение канала было неимоверно драматичным и длительным процессом. На его строительство были затрачены колоссальные денежные суммы и многие тысячи человеческих жизней. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие мирового мореходства. Благодаря сооружению этой водной артерии, морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско, например, сократился с 23 тыс. км до 10 тыс. км.
Идея объединения океанов
Мореплавателям не давала покоя особенность географического расположения 2-х гигантских водоемов – Атлантический и Тихий океаны были разделены лишь тонкой полоской суши, ширина которой в наиболее узком месте составляла всего 50 км. Австралийские торговцы, доставлявшие в Англию и Европу свои товары, не только хотели сократить время нахождения в пути, но и беспокоились за целостность своих грузов: зловещий (исп. Cabo de Hornos) славился своими отвратительными погодными условиями. Однако, чтобы попасть из одного океана в другой, кораблям приходилось огибать Южноамериканский континент, совершая обходной путь, составляющий более 20 тыс. км, на который уходили месяцы. По мере расширения торговли, мореплаватели все более нуждались в канале, рассекающем узкий перешеек, который дал бы возможность судам значительно сократить дорогу.
Однако, это было непосильной задачей для человечества в XVI столетии. Но именно тогда люди стали всерьез задумываться о сооружении канала, и даже занялись исследованием территорий перешейка. В историю вошло имя испанского купца, мореплавателя и конкистадора, (исп. Vasco Nuñez de Balboa; ок.1475 — 1517), который первым из европейцев в XVI в. (29 сентября 1513 г.) пересек Панамский перешеек, достиг вод Тихого океана и основал поселение на берегу Дарьенского залива (исп. Golfo del Dariеn; находится в юго-западной части Карибского моря, у берегов и Панамы).
В поисках баснословных богатств, он со своим отрядом искателей счастья прошел через джунгли, дойдя до северо-западного берега Золотой Кастилии (исп. Оro de Сastilla; так испанцы называли Центральную Америку и Панамский перешеек) и, взойдя на гору, увидел бескрайние тихоокеанские воды, которые он назвал Южным морем. Итак, Панамский перешеек был внесен на географические карты благодаря именно тому походу, а идея объединения двух великих океанов с тех пор обрела конкретные черты.
Уже в XVI столетии прогрессивные люди прекрасно понимали, что необходим канал между двумя океанами. Именно в то время Алессандро Маласпина (итал. Alessandro Malaspina; итальянский мореплаватель и географ), обследовав Панамский перешеек, предложил уникальный проект строительства Панамского канала.
Испанский монарх Филипп II, ревностный католик, был в ярости: «То, что создано на Земле Богом, что он посчитал нужным соединить, мы не имеем права разрывать! » Король документально утвердил запрет как на строительство, так и на разработки подобных проектов.
Первое строительство Панамского канала
Дошедшие до наших дней документы позволяют ученым сделать вывод: стартовавшее в 1879 г. строительство Панамского канала обернулось ужасной катастрофой – и для человечества, и для экономики. «Трагическим» строительством в конце XIX в. руководил Фердинанд Лессепс (франц. Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 — 1894 гг.), французский дипломат и юрист, руководитель и автор проекта строительства Суэцкого канала (соединяющего Красное и Средиземное моря).
Известное имя руководителя строительства послужило гарантией успеха затевавшегося предприятия. В столице Франции была официально зарегистрирована «Всеобщая компания межокеанского канала» (фр. «La Compagnie Universelle du canal interocеanique de Panamа»; 1880-1889 гг.), акции которой стоили чрезвычайно дорого, но пользовались необычайно высоким спросом — их приобрели около 1 млн. человек, твердо веривших в успех грандиозного строительства.
По истечении 9 лет с начала стройки, когда были затрачены колоссальные суммы (более 300 млн $), работы не были завершены даже на ¹⁄3. Расчеты проекта Лессепса оказались в корне неверными, что привело к банкротству компании и к многочисленным человеческим жертвам: от эпидемий малярии и желтой лихорадки умерло более 20 тыс. рабочих. Люди убегали со строительства, как от Богом проклятого места. Обвиненный в гигантской финансовой афере, Фердинанд Лессепс был арестован. Хотя гениальный архитектор и допустил массу серьезных ошибок, скорей всего он не планировал таким образом обогатиться. Не выдержав жестокого удара судьбы, Лессепс лишился рассудка.
Этот инцидент навсегда останется темным пятном в истории человечества, с тех пор крупнейшие экономические махинации и финансовые «пирамиды» часто называют «панамой».
Второе строительство канала
Но Панамский канал был необходим человечеству, власти США это прекрасно понимали. Проанализировав все недочеты предыдущего проекта, они всерьез задумались над причиной эпидемий. Кстати, благодаря новому строительству Панамского канала, было сделано научное открытие: носителем возбудителя страшной болезни — желтой лихорадки является комар. Чтобы уничтожить комаров, в зоне строительства выжигались целые леса, выкашивались травы и осушались болота. В результате, популяция комаров, практически сведенная на «нет», больше не угрожала рабочим малярией и желтой лихорадкой.
Далее, в кратчайшие сроки был разработан новый проект Дж. Фрэнком Стивенсом (англ. John Frank Stevens; американский инженер, главный инженер строительства Панамского канала в 1906-1908 гг.), который предложил для регулирования уровня воды в канале использовать искусственные озера и специальные шлюзы.
Новое строительство канала стартовало в 1904 г., оно длилось почти 10 лет и обошлось США почти в 400 млн $. И это грандиозное предприятие стоило жизни почти 6 тыс. рабочих. Однако, на этот раз колоссальный проект был воплощен в жизнь: 13 октября 1913 г. хозяин Белого Дома нажал на специальную кнопку, что привело к мощному взрыву: за 4 тыс. км от резиденции Томаса Уильсона (англ. Thomas Woodrow Wilson; 28 президент США в 1913-1921 гг.) более 20 тн динамита разрушили последнюю перемычку (расположенную у города Гамбоа) – наконец, воды двух титанов, Атлантического и Тихого океанов, были соединены водным путем.
Официальное открытие Панамского канала произошло 15 августа 1914 г. Первым судном, всего за несколько часов прошедшим по каналу из Атлантики в Тихий океан, стал американский пароход «Анкон» (SS Ancon).
Касательно истории сооружения Панамского канала, надо заметить, что США, вложившие колоссальные средства в осуществление проекта века, хорошо подстраховались, приложив все усилия для отделения Панамы от Колумбии. За помощь в обретении независимости, власти страны отдали США в вечное владение совсем «немного»: землю, дно и водное пространство Панамского канала.
Современность
Сегодня Панамский канал принадлежит Панаме и играет важную роль в морских перевозках. Построенное 100 лет назад шлюзовое сооружение отвечает самым современным требованиям.
Средняя плата, взимаемая с судна, проходящего по каналу, составляет около 13 тыс. $.
Длина канала сравнительно невелика — 81,6 км (из них 65,2 км пролегает по суше, а 16,4 км — по дну Панамской и Лимонской бухт), общая ширина составляет 150 м, а глубина – 12 м. Сооружение включает в себя 2 искусственных озера и 2 сложные системы шлюзов. Пересекать канал не так-то просто в связи с тем, что разница между уровнями Мирового Океана и Панамского канала составляет 26 м. Судно проходит через канал в среднем за 9 ч. Над каналом возвышаются 3 моста, а вдоль всего водного пути проходят автотрасса и железная дорога.
